Also um ehrlich zu sein – ich hab die Fehler noch nicht mal versteckt, allerhöchstens mich über sie geärgert. Auch können es auch deutlich mehr als 15 sein. Die ganze Hebelei ist Murks. Von vorne bis hinten. Irgendwer hat sich im Lauf der Jahre den Spaß gemacht, maximal viele Anbauteile am Lenker gegen die möglichst Unpassendsten auszuwechseln. Verchromte Lenkerklemmen, Bremshebel mit dickem TÜV-gerechtem „ichverletzmichniemehr“-Knubbel, Seilzüge mit dem Zauberkreuz – damit der Busen der Süßen nicht wackelt, Klebeband um den Lenker, um zu kaschieren, dass das Magura Gummi zu groß war….. Es sieht alles sehr unerfreulich aus.

Also wieder mal Radikalkur und alles abmontiert. Was nicht originalerweise passt, fliegt auf den Schrott – was noch zu retten ist, wird gerettet.

Als erstes wird der Kupplungshebel entfernt. Dazu dreht man am besten die Stellschraube am linken Motoraufhängeblech (240) lose, so dass man den Nippel des Kupplungszugs (477) aus dem Kupplungshebel (455) aushängen kann.

Vorher nicht vergessen: Foto machen! Dann weiß man, ungefähr wie weit die Stellschraube ursprünglich mal drin war. Danach kann man die drei Madenschrauben (460) am Gelenkstück zur Kupplung (458)  raus drehen und die Kupplung vom Lenker ziehen. Einfach!

Überraschender Weise war bei mir ein Hebel mit nur 2 Madenschrauben eingebaut. Na Toll – Fehler Nr. 16!!!!

Der kombinierte Magura Bremshebel/Gasdrehgriff ist ein klein wenig komplizierter aufgebaut. Hier muss zuerst einmal das Gummi vom Drehgriff entfernt werden. Im Fall meiner Derby kein Problem, da der Gummigriff nur noch brösel war. Allerdings bedeutete das, dass Griffrohr (448) im Lauf der Jahre einiges an Wasser abbekommen hatte und schlicht gut verrostet war.

Den Gummiüberzug des Gasdrehgriffs bekommt man normalerweise nur mit einem Trick ab. Unter ihm, recht weit am äußeren Ende des Drehgriffs liegt eine Linsenschraube versteckt, die die Abschlusskappe (450) des Griffs hält. Rollt man das Gummi des Griffs dort leicht nach oben, kommt man an die Schraube ran, und kann die Endkappe lösen. Im meinem Fall war auch das nicht schwierig, da das Gummi so zerfleddert war, so dass es eine ungehinderte Sicht auf die Schraube bot, (die irgendjemand übrigens gegen eine Innensechskantschraube (Pfui Deivi!) ausgetauscht hatte.

Schraube gelöst, Endkappe abgenommen, bröseliges Gummi abgenommen, Griffrohr abgedreht und flugs hat man freien Blick auf den Gleitstein.

Dieser kleine Bursch sorgt dafür, dass die radiale Bewegung des Griffrohrs in eine axiale Bewegung des Zugs umgewandelt wird. Der Gleitstein (daher auch sein Name) gleitet an einer wendelförmigen Führungsnut im Innern des Griffrohrs. Damit alles flutscht, sollte er gut gefettet sein, was er, wie auf diesen Bildern zu sehen ist, bei meiner Süßen auch war.

Um den Gaszug aus dem Gleitstein auszuhängen, ist Vorarbeit nötig. Ähnlich dem Kupplungszug, muss auch hier das andere Ende des Zugs gelöst werden -hier im Inneren des Vergasers am Gasschieber (92). Aber Vorsicht!!! Die große Überwurfmutter (89), die den Vergaserdeckel (90) festklemmt, ist empfindlicher als die Queen. Auf keinen Fall mit der Rohrzange dran. Das gibt Brösel! (Mir isses beim zweiten Krad passiert, dass sie mir beim Abdrehen VON HAND auseinander gefallen ist. Superärgerlich).

Also als Erstes  (nachdem Fotos gemacht wurden) den Gaszug am Gasschieber ausgehängt und dann den Zug in Richtung Lenker raus geschoben. Jetzt lässt sich der Zug auch am Gleitstein aushängen. Die äußere Seilhülle des Gaszugs stützt sich innerhalb des Lenkers gegen einen kleinen Metallblock (Kabelstütze 452) ab. Um diese zu entfernen muss zuerst das Gelenkstück des Bremshebels (456) vom Lenker gezogen werden,

bevor dann die Kabelstütze aus ihrem Sitz entnommen werden kann.

Fertig.

Insgesamt sieht die Hebelei dann so aus:

Ok, ok… es ist der falsche Hebel und wandert ohnehin dahin, wo der Pfeffer wächst – aber so sieht halt der Aufbau aus. Noch ein kleiner Blick auf die Abschlusskappe (450). Die sieht erwartungsgemäß dann so aus:

BRÖSEL! Die Dinger waren von Haus aus aus Druckguss (Magnesium???) und verrotten einfach. Metall ist irgendwie anders.

Fehlt jetzt nur noch der Lufthebel. Dieserjener erwies sich bei mir als geradezu mädchenhaft zickig. Mach Lösen der zentralen Schraube (468) sollte der Deckel/Hebel (465) eigentlich wie von selbst nach oben abgehen. Typischer Fall von „Denkste“. Im Innern des Hebels war so viel altes verharztes Fett, dass sich das Ding nur mit Mühe zum Aufgeben überreden ließ. Auch hier gilt, dass vorab der Zug des Lufthebels erst am Luftschieber (93) gelöst werden muss. Erst dann lässt er sich vom Hebel aushängen.

Hier sieht man, dass der Zug im Uhrzeigersinn (von unten gesehen) halb um den Lufthebel herum geführt wird und dort in einer Vertiefung eingehängt wird. Vorsicht! Nix verlieren. Im Deckel des Hebels befindet sich eine Führungsbuchse aus Stahl samt U-Scheibe aus Federstahl, die den Hebel auf Spannung halten.

Insgesamt also so:

Summa Summarum: Auch heute ist wieder mal ein Tag zum Heulen. Ich werde wohl Abschied von meinen wenigen, getreuen Silberlingen nehmen müssen und sie vermutlich bald zu den Stemmlers dieser Welt tragen und neue Magura Armaturen bestellen. Schnüff.

Zugegeben, der Gebrauch von Leder hielt sich an der DB201 – im Gegensatz zu ihren Vorgängern – in Grenzen. Lack, vor allem schwarzer, wurde kiloweise aufgetragen. Dagegen findet sich Leder nur noch  einer einzigen Stelle. Und zwar in Form eines winzigen Lederrings, der die Tachowelle gegenüber dem Tachoantrieb abdichtet. Das Ding ist so aberwitzig klein, dass sich der Zeichner, der die Abbildungen der Ersatzteilliste gezaubert hatte, nicht einmal die Mühe machte, es einzeln aufzuführen. Ich glaube, dass es bislang auch kaum einen Restaurierer interessiert hat. Mich zumindest hätte dieses Thema nicht vom Hocker gerissen, wäre ich nicht bei der Demontage des Tachoantriebs auf das hier gestoßen:

Dies hier sind die Fragmente von 1236 z 56, wie sie als schwarze harte Masse vom Mitnehmer-Zapfen am unteren Ende der Tachowelle (611) bröselten.

Wie der der Ring einmal ausgesehen hat, ob senkrecht oder als flache Scheibe, lässt sich nicht mehr erkennen. Gespräche auf der Frühjahrsveterama brachten auch keine Erhellung im Dunkel der Lederszene unserer Derbys. Ich werd mal mit Lederstreifen rumexperimentieren, wenn es an den Zusammenbau des Tachoantriebs geht.

Der Antrieb selbst ist 50-Jahre-typisch konstruiert und simpel in der Technik: Ein Schraubenrad (501) läuft in einer Stahlbuchse. Diese wiederum sitzt in einem Gehäuse aus Duckguss.

Gut zu sehen ist die wendelförmige Schmiernut am rechen Zapfen. Hier läuft das Schraubenrad in der Stahlbuchse. Die Nut versorgt die Konstruktion mit ausreichend Fett über die gesamte Länge des Zapfens hinweg, ausgehend von einem Schmiernippel in der Höhe der Schnecke. Die offene Gabel am rechten Ende wiederum greift in den Zapfen der Tachowelle. Im Gegensatz zu den meisten Nachfertigungen, hat die originale VDO-Welle kaum Spiel in dieser Gabel, was sich beim Verschleiß positiv bemerkbar macht. Eine handelsübliche Nachfertigung schlackert da schon mehr. Die Stahlbuchse (502) selbst sieht so aus:

Die abgeschrägte Kante oben zeigt in den Raum der Bremstrommel und muss dementsprechend beim Einbau in der Lagerbuchse zu sehen sein. Durch die gegenüberliegende Bohrung gelangt das Fett an den Tachoantrieb. Die Lagerbuchse (500) des Antriebs weist bei meinem Exemplar deutliche Riefen im Schneckenkorb auf, die allerdings leicht ausgeschliffen nicht stören sollten.

Nach einer groben Antifett-Kur hatte ich das Ganze kurz noch einmal zusammengesteckt und auf Funktion geprüft – läuft alles ungeschmiert wie geschmiert.

Also ab damit ins Ultraschall-Bad, den sichtbaren Bereich der Lagerbuchse ein wenig aufpoliert (denn ein Bisschen Blinki-Blinki muss sein ) und ab dafür in die „Fertig“-Wanne.

Licht aus. Keller abschließen. Sportschau!

Schon klar. Das muss erklärt werden.

Wie den meisten von uns wohl bekannt sein sollte, ( ) ist Wolfeggs wohl berühmtester Einwohner Fritz B. Busch – Motorjournalist, Automobilkritiker, Fahrzeugdesigner… und eine Menge mehr. Neben seiner beruflichen Karriere hat sich Busch um die Oldtimerei mehr als verdient gemacht – vor allem durch eines der besten Automuseen in Deutschland.

Sein Museum beherbergt derzeit 200 Oldtimer in zwei Gebäuden auf vier Ebenen. Ganz unten im Keller, so hatte meine Frau investigativ rausgefunden, auch eine DB 201, Baujahr 1951. Grund genug für ein Strahlemann-Wochenende im Allgäu.

Ein Anruf im Museum: „Ich hätt da mal ne Frage (stammel)… Ich würd gerne ein paar Fotos machen (stammel)… von ner Zündapp… so einer wie ich zu Hause hab (rotwerd).“ Eine Frauenstimme am anderen Ende (die, wie sich rausstellte zur Tochter von Fritz B. Busch gehörte): „Ja klar. Überhaupt kein Problem Einfach am Empfang melden. Freue mich!“ Ich mich auch! Mit so einer freundlichen Reaktion hätte ich nun tatsächlich nicht gerechnet. TOLL. Ein Lichtblick in der Muffelmentalität in Schland.

Es ist Mitte April. Säckchen und Päckchen gepackt, im Landrover verstaut, 800 Kilometer abgespult, Ort gesucht, Museum gesucht, Treppe runter – da steht sie nun in ihrer ganzen Pracht und Herrlichkeit (Klar soweit? Ich spreche von der Zündapp, nicht von Frau Busch jun.).

Mit knapp 11000 Kilometern auf der Uhr ist das Mopped gerade mal eingefahren gewesen, bevor es in die Sammlung verfrachtet wurde. Unverbastelt. Alles original und fast neu.

Gute Gelegenheiten soll man nutzen (hat schon Mutti gesagt) und von daher durfte die olle Kamera zeigen, was in ihr steckt. Sie hat sie mir gut 100 Detailfotos beschert, die zeigen wie meine Derby zu Lebzeiten einmal ausgesehen haben müsste. (Und hoffentlich auch mal wieder aussehen wird.)

So wie beispielsweise hier:

oder hier:

Insgesamt war das Wochenende eine der geilsten Aktionen der letzten 100 Jahre. Ich kann jedem nur empfehlen, mal im Allgäu vorbeizuschauen (ist echt schick da, landschaftlich). Und wenn man doch schon mal da ist und nix zu tun hat, kann man gleich bei der Frau/Freundin/Lebensabschnittspartnerin auch den unverfänglichen Wunsch äußern, in Wolfegg nen Stop zu machen. Da soll es ein schickes Museum geben… (Es lohnt sich!)

P.S. Wer Fotos oder Infos braucht, wie das eine oder andere Teil original mal ausgesehen hat, schreibt mir einfach nur ne Ih-Mehl.

Nach dem Lösen aller Kabel vom Rahmen und den Anbauteilen, lässt sich der Kabelbaum am Besten zusammen dem Scheinwerfer (616) demontieren. Auf der Werkbank lassen sich die einzelnen Kabel einfacher aus dem Scheinwerfergehäuse frimeln – nicht dass noch das Scheinwerferglas runterfällt oder so. Um den Scheinwerfer jetzt abzunehmen müssen einfach die beiden Sechskantschrauben (603) an den beiden Scheinwerferhaltern (383 & 384) gelöst werden. Aus unerfindlichen Gründen sind das übrigens keine Normteile. Kamen wohl damals vorkonfektioniert mit dem Hella- oder Bosch-Scheinwerfer. Also lieber noch mal nachmessen, bevor sie in die große Kiste zur Weiterverarbeitung kommen.

Nimmt man den Scheinwerfer dann ab, hat man so etwas in der Hand:

Erinnert irgendwie an einen Kraken. Mmmmhhh. Vor allem kann man das arme Tier genüsslich am Kopf öffnen. Dort sieht es SO aus:

Und genau SO hatte ich mir das nicht vorgestellt. Der Kabelsalat außen war nur ein müder Abklatsch von den Zuständen innen. Alle Kabelklemmen waren mehrfach geöffnet worden. Die Schrauben, mit denen die Kabelenden in den Klemmen gehalten werden, zeugen vom brachialen Einsatz unsachgemäßer Werkzeuge. … und insgesamt sah`s da drinnen aus, wie bei Söhlmanns unterm Bett!

Das vor Augen, war klar, dass ich mich nicht auf den Verkabelungsplan aus der Betriebsanleitung verlassen kann. Also daher nun Plan „B“ – und der lautet, Stück für Stück die jeweiligen Kabel identifizieren, sie mit bunten Klebepunkten markieren, die markierten Leitungen in ein Schema eintragen, dort die gleichen Farbkodierungen benutzen, ausreichend Fotos machen und danach erst (und wirklich erst danach), die einzelne Leitung abschrauben. So wie hier:

Dann hier:

Und so weiter,

und so fort:

Auf dem letzten Bild kann man sehr schön die original Tachowelle von VDO erkennen. Sie ist zwar hoffnungslos versifft, funzt aber noch tadellos. Ich glaube mit einer Neuschmierung und ein wenig Poliermittel sollte sie wieder zu verwenden sein.

Das schließlich entstandende Schaltschema seht Ihr hier (Nee. Ihr seht es noch nicht. muss morgen noch mal in der Firma einen Scan machen. Ich liefer es nach. Großes Indianerehrenwort!) Vorher müsst ihr mit einem groben Foto auskommen:

Bestandsaufnahme!

Das Scheinwerfergehäuse ist in exzellentem Zustand. Keine Beulen, kein Rost. Das ist schon mal GUT. Daran zu dengeln versaut den Tag. Auch die Haltebügel für die Kabelbäume im Innern sind nicht ausgeleiert oder bös verbogen. PLUSPUNKT! Der Tacho funzt, ist aber schon arg ramponiert. Das gute Stück kommt ganz am Schluss dran, muss aber noch richtig aufgearbeitet werden. Der Kabelbaum selbst ist Schotter:

Vielleicht taucht er noch als Muster für eine Nachfertigung. Der Neue im Regal sieht zumindest anders aus. Irritierend daran: Der Herr Nachfertiger macht keinen Unterschied zwischen einem Kabelbaum mit mechanischem Abblendlicht  (bis Fahrgestellnummer 753226) und einem mit elektrischem. Bei ihm alles das Gleiche. Naja. Kann man ja als kleiner Bub auf der Veterama 1840 nicht ahnen.

Der Reflektor ist etwas blind geworden, kämpft aber mehr noch mit Rostbefall am Rand

und vor allem auch auf der Reflektorseite. In der Oldtimer Markt inseriert regelmäßig ein Neubeschichter für Reflektoren. Kennt den jemand? Wenn ich keinen Ersatz für den Spiegel bekomme, muss der Mensch wohl mal ausgetestet werden.

Was noch? Nun der Schlüsselschalter hat schon mal besser ausgesehen. Dort wo er aus dem Scheinwerfergehäuse rausspitzt, hat er böse Rost angesetzt, der sich aber wegschleifen lassen sollte.

Der Scheinwerferverschlussring (es lebe das Beamtendeutsch der 50er!) – also der hübsche Chromring um den Lampentopf ist weder hübsch noch hat er Chrom auf sich. Hier ist Ersatz gefragt. Ausbeulen ist bei Teilen wie diesen etwas schwierig. Mal sehen, was die Stemmlers dieser Welt noch so an Bosch-Ersatzteilen vorrätig haben.

Also kurz: auf zu neuen Abenteuern!

Nachdem die meisten Anbauteile nun runter sind, kommt das ganze Unglück der Kabelei in all seiner Häßlichkeit ans Licht. Von Kabelbaum ist da leider nicht mehr die Rede. Eher dann wohl Kabelgestrüpp.

Morsche Drähte, schwarzes Klebeband, das Bruchstellen abdeckt, lose Kabelbinder. Dazu bröselige Gummitüllen und Schrumpfschläuche ohne Schrumpf. Kein Wunder wenn Elektronen bei dem Anblick in Streik treten.

Also: lange Rede kurzer Sinn – das Zeug muss raus. Lieber einen neuen, aber nicht ganz so originalen Kabelbaum, als für Jahre hinweg den Kupferwurm zu reiten.

Aber jetzt schön langsam mit den Pferden. Erst wird sich mal ein Bild gemacht, wie es genau aussieht und wo alles hin kommt, bevor die Petzzange angesetzt wird. Selbst bei einem so niedlichen Kabelbäumchen wie dem der Derbies, kann man sich schnell mal verhaspeln. Und mal eben 8 Stunden auf das Voltmeter starren, nur um einen Kabeldreher zu finden, ist dann doch was für die Geduldigen unter uns.

Wie bei vielen Krädern der 50er Jahre hat Zündapp die zentralen Teile der Elektrik an zwei Orten untergebracht: Im Lampentopf, wo der Einbauschalter mit seiner Kontaktplatte die Verteilung der Stromkreise mechanisch regelt und unter der Schutzkappe des Noris-Scheibendynamos (641) der den Zünd- und Ladestrom bereitstellt. Mehr findet eigentlich nicht statt. Zwischen den beiden Punkten laufen ein halbes Dutzend Kabel zur Versorgung von Hupe, Rücklicht, Batterie sowie zur Zündung.

All diese Kabel müssen allerdings bei meinem Exemplar mindestens einmal neu verlegt worden sein.

Gefrickel, wo das Auge hinblickt. Für die Durchgänge in den Lampentopf beispielsweise, die im Original eigentlich durch zwei halbmondförmige Gummibälge gebildet werden sollten, wurden hier kurzerhand Kabeldurchführungen aus dem Baumarkt verwendet. Der Verschlussstopfen für den nicht verwendeten Tachoantrieb links fehlt. Dafür läuft das Kabel für den Abblendschalter nun durch die Hauptöffnung unterhalb des Lampentopfs.

Die Kabel, die aus dem Dynamogehäuse laufen, sehen etwas manierlicher aus:

Sie laufen adrett von ihren Kabelklemmen auf der Kontaktplatte am Dynamo über die linke Motorstrebe (227) nach oben zum Lampentopf.

Die Lima macht auch noch einen recht aufgeräumten Eindruck. Der mag allerdings täuschen. Der Grund für die vorübergehende Einmottung des Krades war schließlich, dass nach kaum sieben Kilometern die Batterie leer war – als ob die Lichtmaschine keinen Ladestrom zum Sammler schicken würde. Das soll uns allerdings zu einem späteren Zeitpunkt beschäftigen.

Wichtig ist jedoch die Sicherheit, dass an diesen drei Leitungen noch kein mehr oder minder begabter Schrauber gearbeitet hat. Die jungfräulichen Kabelbinder aus Weißblech zeigen es:

Schön!

Weniger schön ist die Situation unter dem Querrohr des Rahmendreiecks. Hier sollten die Kabel durch zwei Gummischläuche rechts und links an diesem Querrohr entlang geführt werden. Der offene Kabelbinder zeigt, dass hier schon ein Spezialist am Werke war.

Der zweite Kabelstrang fehlt vollständig. Er baumelt statt dessen frei in der Weltgeschichte umher.

Also Gesamtdiagnose: Murks!

Beim Abbau des Kabelbaums bedarf es daher auch nicht einer exquisiten Technik der Demontage wie bei anderen Teilen am Mopped. Es reicht, wenn jedes Kabel individuell markiert, bezeichnet und in ein Leitungsschema eingetragen wird. Der Schaltplan, der in der Bedienungsanweisung der DB 201 abgebildet ist, ist ein wenig zu grob für eine ordentliche Restaurierung. Er zeigt gerade einmal die Verbindungen zwischen den Anschlüssen, nicht aber deren genaue Verlegung, den Leitungsquerschnitt oder andere Details:

Hier muss also noch nachgelegt werden. Für eine erste Orientierung reicht der Plan allerdings gut weiter.

Im ersten Schritt habe ich also das Kabel vom Rücklicht (das eh frei war), mit Klebstreifen markiert. Gleiches gilt für das Pluskabel der Batterie sowie die beiden Kabel zur Hupe.  Danach kamen wieder die von mir innig geliebten Klebepunkte zum Einsatz. Und zwar zuerst an den drei Anschlüssen am Scheibendynamo.

Da die Kabel in ihrer Farbe und Stärke identisch sind, habe ich sie brav an mehreren Stellen mit Punkten versehen (von wegen „unverwechselbar“ und so). Nach dem Lösen der Klemmen und nachdem die drei Kabel entfernt wurden, brauchte ich die drei Löcher am Durchgang zu Dynamo nur noch einmal für die Kamera mit Klebepunkten versehen (es soll ja zum Schluss alles wieder so sein, wie vom Werk) und gut wars.

Nachdem in der Weise alle Kabel gelöst und bezeichnet waren, war erst mal fertich! (Wie es weiter geht, seht ihr nach der nächsten Maus!)

Hatte das Malheur auch erst entdeckt, nachdem ich 140.000 Fotos vom Fußraster/Bremspedal-Aufbau gemacht hatte. Doppelmist. Alles in die ewigen Jagdgründe für Pixel eingegangen. OK. OK. Die Abfolge der Teile rund um den Fußrasterbolzen (265) ist nicht irre kompliziert. Aber ärgerlich wars schon. Was an Fotos noch zu retten war, findet Ihr hier.

Nachdem die beiden Räder grob zerlegt waren, ging es als nächstes an die Gruppe R b – also alles auf das der 50er-Jahre-Biker seinen Poppo oder oder seine Galoschen gesetzt hat. Den Sattel hatten wir ja schon aufs Haarkleinste zerlegt, jetzt kommen die Fußrasten dran.

Dazu muss allerdings erst einmal der Auspuff, besser gesagt beide Aspüffe (stimmt das so???) – also beide Krümmer samt Töpfen ab. Und hier gleich auch wieder die obligatorische Warnung: Liebe Kinder, macht das NIEMALS zu Hause. Nie! Blöde Idee!! Mit der Rohrzange die Überwurfmutter (353) vom Zylinder lösen zu wollen. Im Nachhinein schütteln einen solche Aktionen noch 14 Tage später. OK. Es hat letztlich geklappt. Mit viel Wärme, viel Kriechöl und viel Kraft & Gottvertrauen. Aber das Geräusch als sich die rechte 353 zum Lösen entschlossen hatte, möchte ich eigentlich nie wieder hören.

Dann zuerst die beiden Töpfe abgenommen und danach die Krümmer nach vorne durch die Schellen (355) an beiden Seiten unterhalb der Fußraster gezogen. Bei alten Krümmern, die eh nicht mehr verwendet werden kein Problem. Die Vorstellung aber, neue blitzeblankverchromte Krümmer durch diese Schellen zurück in ihre Position zu ziehen, macht mit Kopfzerbrechen. Bislang fällt mir dazu nur Montagepaste aus dem Sanitärfachhandel ein. Damit sollte es flutschn.

Aber soweit sind wir noch nicht. Erst einmal alles, was nach Auspuff aussieht abmontiert und in den Schrank gelegt. Daran hab ich nachher noch gut zu tun. Beim Anblick dessen, wie die Süße untenrum aussieht, kommt wieder einmal Ekel auf. Dreck an jeder Ecke.

Hier mal der Blick von links:

… und von rechts:

Zu sehen sind die beiden M12-Muttern 273. Löst man sie, lassen sich Stück für Stück alle Teile der Fußrasten-Konstruktion abziehen. In ihrer Mitte befindet sich ein Sechskantstab (265) auf den alle Bolzen, Buchsen und Schellen wie auf einer Perlenkettenschnur aufgezogen sind. Es empfiehlt sich daher, die Teile zu fotografieren und nachher auf einen Bindedraht in ihrer Reihenfolge aufzuziehen. Alle drei Abstandsrohre (266, 267, 268), beispielsweise, sind unterschiedlich lang. Das Kürzeste (268) kommt nach rechts – das Längste (267), nach links.

Die  Muttern lösten sich bei meiner Süßen übrigens recht leicht. Auch waren die Gewindeenden, die rechts und links zu sehen waren, unterschiedlich lang. Ein Zeichen, dass die Konstruktion in den vergangenen Jahrzehnten mehr als einmal auseinander genommen wurde.

Nimmt man die Mutter und den Fußrasterarm (271) ab, kommt die Sechskantstange zum Vorschein. Hier gut zu sehen das Abstandsrohr 267.

Es ist an der Vorderseite gut verzogen. Manch ein Biker wird sich im Lauf der Jahre gerne mal auf die Fußraster gestellt haben. Sein Gewicht hat über den Hebelarm der Fußrasterarme auf die Abstandsrohre gedrückt. Die wiederum sind weich wie Gerda, bestehen sie doch nur aus einem gepressten und nicht gedrehten Rohr. Letztlich, so zeigte sich, sind alle diese Abstandsrohre reif für den Müll. Schade.

Rechts sieht es ein Wenig komplizierter aus, da hier der Fußbremshebel auf einer Buchse samt Anschlag geführt wird.

Interessant hier auch der Zustand der Schelle zum Auspuffkrümmer, die im Lauf ihres Lebens arg gelitten hat. Sieht man sich so auf i-Bäh um, findet man eine ganze Reihe solcher Schellen mit den gleichen Beschädigungen. Da muss wohl der große Dengelhammer aus dem Kästchen genommen werden.

Auch das rechte Abstandsrohr ist reif für die Tonne. Wieder Schade.

Stück für Stück entnimmt man nun die Anbauteile. Die zentrale Achse, also die Sechskantstange wird danach durch die beiden Motoraufhängebleche (240 & 241) gezogen.

Die Stange selbst flutschte nur mit viel Überredungskraft aus den beiden Führungen – ein ungutes Zeichen. Schon vor Wochen war mir aufgefallen, dass das linke und rechte Ende des Fußrasterbolzen unterschiedlich hoch vom Fahrbahnboden entfernt lag. Mehr als ein Zentimeter Unterschied ist kein Meßfehler. Jetzt zeigte sich warum. Der Fußrasterbolzen war krumm und schief gefahren. Da muss manch ein Kamerad das Mopped stehend auf den Rasterbolzen über den Acker gepflügt sein. Oder das Krad hat sich ein paar mal über die Fußrasten auf die Seite gelegt. Dazu fehlen aber die unvermeidlichen Beschädigungen an Blech und Tank. Wie auch immer: Schön sieht DAS nicht aus.

Aber noch mal zurück zum letzten Bild.

Im unteren Abschnitt sieht man einen Teil des Hauptständers (und viel Dreck … bähhh) mit der Ständerfeder (249), die sich am Abstandsrohr 251 abstützt. Was mir bei der ersten Sichtung gar nicht auffiel, war das ulkige Geblubber am unteren Abstandsrohr, dort wo es auf die rechte Flanke vom Ständer trifft.

Dort sollte das Rohr eigentlich verschweißt sein. Isses aber nicht. Sauberer Bruch. Und irgendein Schweißkünstler hat versucht das ganze mit ner Lötlampe, oder irgendetwas anderem Ungeeignetem, wieder anzubrutzeln. Kein Wunder, wenn die Maschine beim Aufbocken immer nach rechts in die Knie gegangen ist. Glück gehabt, dass die Süße nicht ganz abgesackt ist. Der Ständer wird noch Ärger machen.

Zum Thema „Schweißkünstler“. Der Mensch hat wohl noch ein paar Schweißstangen verbrauchen müssen. Jedenfalls hat er – etwas unmanierlich – drollige Punkte auf den Fußbremshebel aufgeschweißt.

Warum ist mir schleierhaft, sind doch die Kerben, die ein Abrutschen des Bremsfußes vom Hebel verhindern sollten, noch in recht ansehnlichem Zustand. Diese Punkte sauber wieder runteruzuschleifen, wird die Hölle werden.

Und als ob das noch nicht alles reichen würde, konnte ich nun einen genaueren Blick auf das Abstandsrohr 267. Wie vor Wochen berichtet gibt es darauf ein paar nette Kerben zu sehen. Hervorgerufen von einer arg locker sitzenden Kette hervorgerufen.

Was hier  passiert ist, kann ich noch nicht sagen. Aber Irgendjemandem hätte es im Lauf der Jahre beim Zündapp-Dienst einmal auffallen müssen, dass hier was am Antriebsstrang nicht stimmt. Ich vermute, dass der Bruch des Kettenspanners (siehe Eintrag im Mai) etwas damit zu tun hat.

Also gewartet wurde das arme Mopped in den letzten Jahren seiner aktiven Laufbahn zumindest nicht mehr.

Alles in allem ein eher enttäuschender Tag. Viel Schrott für die Tonne – und das heißt viele Teuronen, die für Nachfertigungen ausgegeben werden müssen. Ich geh heim, heulen.

…ist gemeinhin auch Schatten. Und in der Oldtimerei ist dieser meist rostrot. Leider taucht er auch immer dann auf, wenn man gerade auf einer euphorischen Wolke Nummer 7a schwebt. Und Rost teilt seinen linken Haken besonders hart aus, wie ich in den letzten Wochen mitbekommen durfte.

Ok, ok. So ein Ultraschall-Gerät ist geil. Keine Frage. Es blubbert die Schmiere weg, wo Mutti früher noch schrubben musste. Allerdings sollte der Einsatz von Wasser in einer Werkstatt dann doch mit einigem Respekt betrachtet werden. Insbesondere wenn sich diese Werkstatt in einem Kellerraum befindet, wo Wasserdampf herrlich lange bleiben kann – eine Weisheit, die dem Autor dieser Zeilen erst nach gut 2 Monaten wirklich bewusst wurde.

Ich hatte die letzten Wochen genutzt, die Süße weiter zu demontieren und jedes Kleinteil nach der obligatorischen Registrierung gleich auch mal ins Ultraschallbad zu schmeißen. Blitzeblank und wie geleckt lagen die Teile nach einer halben Stunde auf der Werkbank und wanderten asap in kleine Plastiktütchen zur Lagerung. Nota Bene: Wie beschrieben kamen alle brutzelwarm aus dem Ofen bevor sie eingetütet wurden. Gib Wasser keine Chance! Um so entsetzter war ich, als ich vor ein paar Wochen einige der gereinigten Teile aus der Lagerbox nahm. Einige hatten jungfräulichen Rost angesetzt. Andere, die schon rosteten, hatten munter vor sich hin gegammelt. ARGH!

Gut. Der Verfall war nicht wirklich gravierend – aber schön war´s allerdings auch nicht. Nach einem klärenden Gespräch mit dem Sandstrahler meiner Wahl muss ich zugeben, alles falsch gemacht zu haben, was in puncto Rostvorsorge nur geht.

1. Fasse niemals blankes Metall mit den Fingern an. Niemals.
2. Glaube niemals, dass Du Rost ausschließen kannst.
3. Blankes Metall setzt Rost bereits nach 20 – 30 Minuten an.
4. Blankes Metall gehört sofort konserviert. Entweder mit Lack oder mit Öl.
5. Wer im Keller seine Teile in Wasser kocht, ist selber schuld.

Also, für alle unter den geneigten Lesern, die mit Ultraschall arbeiten möchten: Macht es , aber macht schnell!

Das Blöde an der Geschichte: Ultraschall macht da noch sauber, wo sonst kein Reinigungsverfahren – nicht mal feine Glasperlen – hinkommen. Hier ein paar Beispiele:

Schraubenrad (545) vorher:

und noch mal vorher:

Das Gleiche jetzt nach dem Ultraschallbad:

und noch mal:

Und weil´s so schön ist, gleich noch mal:

Hier jetzt das Achsrohr (567) samt Rundmutter (568) vorher:

und so:

Nach 20 Minuten Tickopur R32 sah´s so aus:

und so:

Strahlende Sauberkeit: 1 – Fett: 0

Wenigstens ein Lichtblick am Himmel.

Die EMAG AG stellt Ultraschall-Reiniger samt Zubehör her und verkauft auch das übrige Chemiezeugs, was man so braucht. Ich habe mir also ein 4-Liter-Gerät gegönnt samt einer kleinen Auswahl ganz schrecklich sauren und basischen Wässerchen. Das Ganze hat schlappe 550 Teuronen gekostet und hat demzufolge eine kleine Lücke in die Portokasse gerissen. Musste halt in den folgenden Monaten auf Brot und Kaffee verzichten. Schnüff.

Das Ding ist allerdings jeden Cent wert!!!!!!!!

In den folgenden Tagen hatte ich Zeit, die Mittelchen und das Gerät in unterschiedlichen Konfigurationen zu testen. Am Besten war die Reinigungswirkung mit Tickopur R 32 (stark basisch PH 10,irgendwas) in destiliertem Wasser, das auf 80 Grad erhitzt war. 20 Minuten eingetunkt und restlos alles Fett und Dreck hat sich in eine braune Brühe verwandelt.

Saure Lösungen lassen sich auch verwenden. Die haben sogar den Vorteil, dass sich oberflächlicher Flugrost gleich mit umwandelt. Aber macht euch keine Illusion. Ein Sandstrahlgebläse ersetzt der Ultraschallreiniger allerdings niemals. Die Reinigungswirkung gegenüber Fetten ist im Säurebad deutlich geringer. Aufgepasst übrigens bei Druckguss und Alu. Das verträgt sich selten mit scharfen Sachen. Wenn also weißer Schaum auftaucht, dann raus mit den Teilen und zwar flink. Gleiches gilt auch für Kupfer und Zinn/Zink.

Zu allem sei noch angemerkt: Kauft Euch ein Gerät mit Ablaufhahn. Unbedingt und immer! Sich nahezu kochende, stark basische Lösung über die Patscherpfötchen laufen zu lassen, versaut einem den ganzen Bastelsamstag. Und was Nitrolack vom Blech ablöst, macht auch vor handelsüblicher, mennschlicher Epidermis nicht halt. Das Volumen des Geräts ist mit 4 Litern ganz OK für die Zündapp-Teile. Mit Ausnahme einiger Großteile wie dem Rahmendreieck, ließen sich alle Teile im mitgelieferten Edelstahlkörbchen gut verstauen.

Hier die passende Bildergeschichte dazu:

Rein in die Suppe:

Nach gut 5 Minuten sieht`s dann so aus:

Wenn`s fertig ist, dann sollte die Brühe ein sattes Schlammbraun zeigen. Fertig ist es übrigens, wenn es „Bing“ macht.

20 Minütchen sollten es allerdings schon sein. Ein gemixtes Bad kann man für ca. 4-5 Durchgänge benutzen. Wenn die Reinigungswirkung nachlässt, einfach noch ein wenig Chemie dazu schütten. Pro 3,5 Liter destilliertem Wasser nehme ich 16-20 Milliliter Tickopur 32.

Was passiert nun mit den Teilen? Bei den allermeisten löst sich aller Schmutz und das gesamte Öl und Fett vom Metall. Daneben wird die alte Lackschicht weich und löst sich vereinzelt ab. Roststellen bleiben bei einer basischen Lösung unangetastet. Nach der Behandlung, speziell mit sauren Reinigern, muss das Werkstück gut mit klarem Wasser (oder Wasser mit einer Korrosionsschutzlösung) abgewaschen werden. ich habe alle Teile danach noch flugs in einen kleinen Backofen geschmissen, und auf 100-120 Grad erhitzt, um alle Flüssigkeit verdampfen zu lassen. Besser ist das! Im Ofen kann man auch wunderbar gleichzeitig noch ne Pizza brutzeln.

Hier ein Vorher-Nachher-Vergleich.

Vorher:

Nachher:

Fazit: Das Ultraschall-Reinigungsgerät funktioniert echt spitze. Nervig nur, dass man für 20 Minuten Reinigung noch mal ne halbe Stunde braucht, um den Sabber zu entfernen und das Gerät zu säubern. Aber insgesamt hat sich die Investition voll gelohnt.

So schön das Kästchen auch ist…  der kleinste Abzieher ist schlicht zu weich. Wenn genügend Spannung auf der Spannschraube liegt (und weil sie ja so heißt), rutscht er gerne schon mal durch. Alle Radlager (und später auch alle Lagerschalen des Lenkkopflagers) saßen bei meiner Hübschen hübsch fest. Und es nervt einfach, den Abzieher fünf mal hintereinander einzurichten bis es plopp macht. Also beim Kauf genau geschaut,wie stabil die Flanken am Konus des Abziehereinsatzes ist – es lohnt sich!

Wichtistes Hilfsmitte Nummer Zwei: ein Heißluftgebläse. Ohne das – so hats schon die Aktion in der Fahrzeugakademie gezeigt – funzt das Abziehen nicht.

Mangels Platz wurde das Hinterrad kurzerhand bei Schwiegerpappa im Keller zerlegt.

Innenabzieher angesetzt…

Brettchen untergelegt…

Am Schräubchen gedreht…

Knirsch!

Gebrochenes Brettchen ausgewechselt und weitergedreht…

Der Nabe mit dem Fön ordentlich Feuer unter ihrem sexy Körper gemacht und PLOPP! Geht doch.

Wunderbar und ohne Schäden am Material. So kann es gerne weiterlaufen. Die Nabe also umgedreht und das ganze nun auch von der Außenseite unter dem Zahnkranz (578) wiederholt.

Wieder: PLOPP. (Der Tag war ein guter Tag)

Was dann allerdings kam war erschütternd: STINKENDES RANZIGES FETT in den Lagern (Pfui Deiwi). Guckst Du hier:

und hier:

So einen Dreck will ich am neuen Moped verständlicherweise natürlich nicht mehr sehen. Also weg damit. Gott sei Dank gibt es in Würzburg (was so in Schlagdistanz von Schwiegerpappas Home liegt) die freundliche Firma Max Lamb GmbH & Co. KG, die gegen gutes Geld gute SKF-Lager verkauft.

98 Euronen ärmer aber mit allen Lagern der Zündapp bewaffnet konnte ich dem braven Handelsmann zum Abschied ein lächelndes „Tschöööööö“ auf den Weg geben. Herrlich die Erfindung von Normteilen. Allerdings gabs das 6203 Z Rillenlager (566) nicht mehr sondern nur die beidseitig gekapselte 2Z-Version. Macht eigentlich nix, da sich die zweite geschlossene Seite bei Bedarf mit einem Schraubendreher öffnen lässt. Mal sehen, ob das überhaupt sein muss.

Hier der Vergleich alt gegen neu:

Wie auch beim Vorderrad werden die beiden Radlager (566) von zwei Distanzscheiben (570 & 571) und einem Distanzrohr (569) bei Laune und Abstand gehalten. 570 und 571 sind unterschiedlich stark. Wie es richtig aussehen soll, verrät folgendes Bild:

Auf der rechten Seite müsst Ihr Euch die Bremstrommelseite der Nabe vorstellen, auf der linken Seite liegt der Zahnkranz. Damit nix schiefgeht beim Zusammenbau… in fünf bis zehn Jahren

Meine Pumpe hatte kurz mal ausgesetzt und mich daran erinnert, dass es noch was anderes gibt, als nur am Moped rum zu schrauben. Nachdem nun x Doctores an mir selbst rum geschraubt haben, kann es nun (endlich) wieder weiter gehen mit der Oldtimerei. Unglücklicherweise hat es mich genau am Veterama-Freitag erwischt. Also nix wars mit Einkaufen und Grinsen über verrosteten Schotter, den man stolz nach Hause schleppt. Besonders blöd: Ich bin genau EINEN Stand vor einem mördergutsortierten Derby-Stand auf der Freifläche zum Stehen (oder besser: zum Liegen) gekommen. Grummel.

Na ja. Veterama ist wie Weihnachten und kommt brav wieder – spätestens im April dann.

Wie allerdings entfernt man ein Lager???? Und vor allem eins, das seit 60 Jahren kein Sonnenlicht mehr gesehen hat? Mit dieser Frage bewaffnet schlug ich im Motorenkurs der FAS auf und löcherte den Thomas, bis er in einen tiefen Keller verschwand und mit einem Satz Innenauszieher wiederkam.

Zu unser aller Verdruss passte selbst der kleinste Auszieher nur in die Öffnung des Dichtrings (549), der an der linken Seite der Nabe sitzt. Ihn auszuziehen, ging recht artig. Nach Einsetzen des Abziehers diesen durch Drehen der Mutter am oberen Teil fest aufspannen.

Dann den Abzieherarm aufschrauben, alles gut mit Lumpen (oder besser mit Holzklötzen) abstützen und bestimmt die obere Mutter am Abzieherarm fest drehen.

IM NORMALFALL sollte das Ergebnis dann so aussehen:

Der Simmering ist runter, der Sitz des Rings unbeschädigt…. Puh… darauf einen Hopfensteiner.

Der nächste Schritt ist allerdings etwas kompliziert. Das einzige Radlager, an das man im Vorderrad problemlos ran kommt, ist das hier zu sehende (541) halb offene 6203 Z. Das Lager auf der Gegenseite, also auf der Bremsenseite wird durch das Schraubenrad 545 verdeckt… UND DAS RÜHRTE SICH NICHT UMS VERRECKEN.

Also: Innenauszieher passt nicht und von der Gegenseite kommt man auch nicht vernünftig ran. Vor diese Situation gestellt nimmt Thomas Geis kurzerhand einen langen Schraubenzieher, steckt den Schaft durch die Öffnung des rechten Lagers und treibt mit ein paar beherzten Schlägen das linke Lage aus seinem Sitz. Es macht Blop und das Lager liegt auf dem Boden. Es hat keinen Kratzer.

Allerdings war dafür die 543 Schrott. Der Schraubenzieherkopf muss wohl vom Lager abgerutscht sein und sich innen verklemmt haben. Jedenfalls war die vormals runde Innenfläche des Rohrs nun durchaus eher flach und alles andere als glatt. Heul….

Was lehrt uns das? Niemals, aber auch wirklich niemals den Schraubenzieher zum ausziehen bemühen. Nicht mal bei der eigenen Frau.

So. Damit war zwar das eine Lager raus, das andere aber schien unerreichbar, wurde es doch durch das vermaledeite Schraubenrad fest in seinen Sitz gepresst. Und eben dieses Rad dachte im Traum nicht daran sich zu lösen. Ich hatte schon in der heimischen Werkstatt versucht es mit brachialer Gewalt zu entfernen. Die Sicherheit, dabei gehörigen Mist zu bauen, ließ mich ein wenig zurückschrecken. Auch war mir nicht ganz klar, wie das Schraubenrad in seinem Sitz saß. Nach der Zeichnung im Handbuch hat das Teil eine durchgehende Verzahnung. Nicht zu sehen ist allerdings, ob es auch eine Verzahnung im Sitz des Schraubenrads in der Nabe gibt, die ineinander greifen.

Punktum. Also Rat geholt. Und der lautete: „Männer, wenn sich was nicht rührt, macht es waam“. Flugs zog Thomas Geis ein Heißluftgebläse vom Feinsten hervor und brachte das Schraubenrad auf Temperatur. Auf richtige Temperatur. Ein Glück, dass die Lehrwerkstatt der FAS über ein großes Rolltor verfügt. Wir wären vor Gestank eingegangen. ABER: Ein paar Schläge von Hinten auf das verbliebene Radlager (diesmal mit einem Rundholz) lies beides, Lager und Schraubenrad, aus ihrem Sitz lösen.

Merke: Feuer unterm Arsch hilft.

Alles in allem sah das Endergebnis dann so aus. Hier schon mal grob vom Fett befreit. Und einen guten Tipp vom Meister selbst gabs auch noch gratis dazu: Um sicher zu gehen, dass man sich die Reihenfolge von Scheiben und Gedöns merkt, hilft schon ein wenig Schweißdraht. Aktion Perlenschnur:

Oben zusammengetüddelt und die Reihenfolge bleibt unverwechselbar.

Ach ja. Das Schraubenrad. Es ist bei der DB201 nur in seinen Sitz in der Nabe gepresst. Also nix Verzahntes. Damit es sich nicht mit dreht (was es im Leben nicht tun würde), haben ihm die Zündapp-Buben den Zylinderkerbstift (546) verpasst. Der muss vor der Demontage natürlich ausgebohrt werden.

Ganz ohne Blessuren ist die Auszieherei allerdings nicht von statten gegangen. Die beiden Kerben rechts an der Wange des Lagersitzes lassen sich jedoch vorsichtig ausschleifen.

Also alles in allem eine geile Aktion.

In vier Tagen alles über Motoren zu lernen, wofür ein Mechaniker locker mal drei Jahre plus braucht!

Nein nein. Spaß gemacht. Die Jungs in der Akademie wissen schon genau, was in so einer kurzen Zeit geht und was nicht. Obwohl: Ich hätte nicht gedacht, dass man in dieser Zeit lernen kann einen Small Block aus nem 70er Jahre Diplomat zu zerlegen (Komplett entkernen!)  und dann bis Freitag nachmittag wieder alles an Ort und Stelle zu haben - inklusive Ventilsitzschleifen und Einstellen der Ventile. Dazu noch ein wenig Bremsentechnik … und so ne Woche ist rum.

Hier, zweiter von rechts, der einzige Mann mit richtig Ahnung: Thomas Geis, auf dessen Initiative die Kurse erst in das Programm der FAS aufgenommen wurden. Ein Schrauber der ersten Stunde, BMW R25 Spezialist, Isetta-Mann und derjenige, der mir die 543 ruiniert hat! (Ihm sei verziehen. Er wollte ja nur helfen – aber dazu später mehr).

Von ihm stammt folgender 1A Praxistipp: Papierdichtungen selber  herstellen. Man nehme dazu eine Papierdichtung vom Meter in der gewünschten Stärke, das Werksück für das die Dichtuung angefertigt werden soll und einen Kugelhammer.

Das Werkstück (Beispielsweise ein Vergaserdeckel) wird zart eingespannt, die Papierdichtung an einem Ende mit Tesa am Werkstück ankleben und die andere Seite straff über den Vergaserdeckel ziehen. Dann mit der anderen Hand den Kugelhammer mit ganz leichten Schlägen auf der Kante der Öffnung entlang klopfen, für die die Dichtung gemacht werden soll. Das Papier bricht ganz scharf an dieser Kante, besser als jede Schere es könnte. Ein Kugelhammer ist wichtig, um auch abgerundete Ecken sauber auszumeißeln. Ein Schlag mit dem Hammer auf das Papier, dass über einer Bohrungen liegt, und schon hat man die passende Aussparung für Stehbolzen oder Schrauben. Selber mal ausprobieren. Macht Spaß und funzt. Nur aufgemerkt: diese Methode ist definitiv UNWIRKSAM bei Dichtungen, die mit einer Alu-Lage innen versehen sind. Da kann man klopfen bis man schwarz wird.

Hier ein Kollege aus der Schweiz am Opel Diplomat Motor. Unter einer verchromten Abdeckhaube über den Zylinderköpfen zeigt sich die wahre Natur dieses Motörchen. Schön eingegossen steht da „Chevrolet“. Schöne Sache. Aber die acht Kolben da rein zu frimeln war ne Strafe….

Hier ein eher überschaubarer Benz-Block.

Heute geht´s schnell. Ich versprech´s. Ist ja nur die Vorderachse zu demontieren. Und die ist bekanntlich viel einfacher aufgebaut als die Hinterachse. Nix mit Achsrohr und Hülsen. Einfach nur eine kleine Stange Stahl, zwei Lager und gut ist. Ja OK. So einfach ist die Sache nun auch nicht. Das ganze Gewurschtel der Vorderachse besteht aus ner Menge Distanzscheiben, einfachen Scheiben, Abdeckscheiben, Federscheiben und nicht zu vergessen noch ein paar Beilegscheiben. Also Raum genug, um einschickes Chaos zu veranstalten. Dementsprechend langsam und vorsichtig hab ich mich der entkernung der Nabe (540) genähert.

Aber zuerst einmal die Fleißarbeit: Wie schon am Hinterrad erst einmal alle Speichen markiert und abfotografiert. Man weiß ja nie. Und auch hier wieder die hübschen Klebepunkte angetüddelt. Ich liebe die Dinger.

So. Nach einer kleinen Klebestunde nun zum eigentlichen Thema: Dem Ausbau der Achse (544). Dazu hab ich mich den beiden Achsmuttern (Bei Pappa Zündapp heißen die Dinger „Distanzmuttern“) (554) genähert. Wie schon am Hinterrad gab es mit der Mutter am Bremsteller (490) auf der rechten Seite keinen Streit. Sie ließ sich mit den Fingerspitzen abdrehen. OK. Das spart einem viel Ärger mit ausgedrehten Gewinden, macht aber schon ein wenig stuzig.

Ich schiebe das bis heute zum Teil auf die Unmengen Fett, die aus jeder Öffnung am Bremsteller nach außen krochen. Also die rechte Distanzmutter gelöst und den Bremsteller von der Achse gezogen. GANZ GANZ LANGSAM… man möchte ja keine Flut an Distanzscheiben über den (damals noch sauberen) Werkstattboden klüttern sehen. Aber oh Wunder: Alles ziemlich aufgeräumt unter dem Teller.

Irgendwie zu aufgeräumt.

Dann eine erste Inspektion. Die Laufflächen der Bremsbeläge in der Nabe nahezu völlig ohne Riefen. Ja so machts dem Scheffrestaurierer Spaß. Der Rest sah auch ganz fein aus. Der gleiche Aufbau des Bremstellers wie schon am Hinterrad mit einem schwer verfetteten Filzring unter einer Metallkappe. Auch wieder mit von der Partie: die gleichen, knüppelharten Zugfedern (489) an den beiden Bremsbacken.

Bevor ich allerdings die diversen Abzieher bemühe, kurz das Rad umgedreht und die zweite Achmutter gelöst. Auch hier wieder: Viel Fett hilft nicht nur gegen Verstopfung sondern auch gegen Verklemmung! (Zumindest von Muttern)

Nochmal das Rad gedreht und einen tiefen Blick ins Innere des Nabenkörpers gewagt. Was hier rausguckt ist eines der beiden Abstandsrohe (547), das verhindert, dass der Bremsteller hinten an die Nabe anstößt. Ebenfalls zu sehen: Das Schraubenrad (545), das in das Schraubenritzel des Tachoantriebs greift. Es sollte mich noch ein paar Extratage beschäftigen. Der kleine Punkt ganz links ist ein Zylinderkerbstift (546) der das Schraubenrad sichert.

So. Nun fluggs das Rad gedreht und GANZ GANZ VORSICHTIG die Achse von der linken Seite mit einem Gummihammer durch den Nabenkörper ausgeklopft. Ging soweit gut. Die Achse mach einen sehr patenten Eindruck. Die hartverchromten Laufflächen, dort wo die Achse in den beiden Rillenlagern läuft, schauen gut aus.

Danach die gleiche Prozedur wie schon am Bremsteller der Hinterachse: Zweiarmabzieher am Bremshebel angesetzt, nachdem die zentrale Mutter ab war, den Bremshebel abgezogen, den Bremsschlüssel durch seine Bohrung nach innen durchgeklopft, die Bremsbacken über den Stützpilz am Bremsteller gezogen. Die Zugfedern demontiert, den Dreiarmabzieher mit den falschrummenen Krallen an den fettgetränkten Filzring samt inneren Dichtring (492) gesetzt und abgedreht und STOP!!!!!

Warum löst sich der damige Filzring nicht???? Kreative Pause. Dann das Unglück gesehen. Ich hatte den Abzieher zu tief angesetzt. Anstatt am Filzring anzugreifen bin ich versehentlich unter den Filzring gekommen und habe prompt dem Blech, dass den Ring nach außen abstützt, ein schickes Wellenmuster verpasst. Blöd gelaufen. Diese Wellen rauszudengeln hat mich an dem Wochenende noch ein paar Stündchen gekostet. Aber man stumpft ja irgendwo ab. Blöd auch, dass ich mir diese Arbeit gar nicht hätte machen brauchen.

Das Bild hier entstand nach ca. 3 Stunden Hardcore-Entfettens. Ranziges Maschinenfett von gut gemeinten Abschmieraktionen des Tachoantriebs hatte sich in dieser Höhle des Grauens eingenistet und war nicht mit Chemie und guten Worten zum Rückzug zu bewegen. Wo das überall herkam ist mir immer noch ein Rätsel. Aus jeder Ecke quoll es. In meiner Not packte ich den Bremsteller in die neueste Errungenschaft der Werkstatt: einen kleinen Backofen aus dem Mediamarkt. Angeschafft in der Erwartung, kleine Lackierarbeiten einzubrennen, fungierte das Teil nun als Dekontaminierungsgerät für Fett. Geneigter Leser: Der Gestank war fürchterlich. Schauerlich. Einfach zum kotzen. Aber geholfen hats allemal.

Der Stützring für den Filzring (491) ist zwar wieder schön glatt. In meiner Euphorie hatte ich allerdings übersehen, dass die Bohrung für die Achse (Bildmitte) alles andere als rund ist. Ausgeleiert bis zum Gehtnichtmehr. Vermutlich hatte hier eine nicht fest gezogenen Achsmutter in Verbindung mit einem nicht minder ausgeleierten Filzring ganze Arbeit am Stahl des Bremstellers geleistet. Das Ding taugt gerade mal für einen eBay Verkauf (ohne Rückgaberecht). Schade auch.

Insgesamt siehts nun also so aus.

Und fürs Protokoll: So ist die Reihenfolge der Scheiben an der Achse.

Hier noch ein paar Details, die vermutlich zu einem späteren Zeitpunkt Ärger bereiten werden. Bei näherem Hinsehen sieht der Bremsschlüssel (495) von der Unterseite so aus.

Nach Begutachtung mehrere Zündapp Bremsschlüssel in den vergangenen Wochen fällt die Stahlhülle auf, die sich um die Lauffläche des Bremsschlüssels zieht. Die ist vermutlich später einmal aufgezogen worden. Was ich damit mache, weiß ich noch nicht. Vermutlich werde ich dazu einen Bremsenfachmann befragen. Auch hierzu:

Dieser eingelaufene Rief (heißt die Einzahl wirklich so?) muss irgendwie weg. Ein Problem für später mal.

Wenn man sich über so einen Scheiß Gedanken macht, fallen einem auch noch ganz andere Sachen auf. Wieso steht denn da zum Beispiel 23z21???? Laut Liste sollte das 20z21 sein. Und was ist jetzt? Bremst das Mopped auch regulär mit einer 23z21? (Mittlerweile weiß ich, dass viele DB 201 eine solche Bremsbacke verpasst bekamen. Eveltuell schon ab Werk oder vielleicht auch später als Nachrüstung. Also Entwarnung fürs Erste.)

So. Das war die heutige Gute-Nacht-Geschichte aus dem wunderbaren Reich der Mechanik. Lest auch morgen weiter wenn es heißt: Schön, dass auch die Profis Mist bauen…

Jetzt  allerdings gings ans Eingemachte des Vorderrads. Dieses jene klemmte noch brav an den beiden Federbeinen (388 & 389). Die Ingenieure (oder zumindests die chinesischen Lohnschweißer), die die Motorradbühne in meinem Keller entwickelt hatten, hatten zwar brav dran gedacht, eine Öffnung für das Hinterrad einzubauen, durch die sich das Rad nach unten wegheben lässt, nicht aber für das Vorderrad. Dazu kommen wir aber gleich.

Um das eben jenes zu demontieren, müssen ein paar mehr Schrauben gelöst werden, als am hinteren Pendant. Ich sags gleich vorweg. Ich hatte blöderweise zu viele Schrauben gelöst und das vordere Schutzblech gleich mit gelöst. BLÖDSINN. Das bleibt normalerweise dran und kommt später dran. Aber warum einfach, wenn es auch deutlich komplizierter geht.

Hier also die Situation links:

Und von rechts:

Bevor man den Schraubenschlüssel an die beiden Schrauben (398) am unteren Ende der Gabelführungsrohre setzt, die die Achse wie eine Klammer halten, sollte eine Schraube des Schutzblechs gelöst werden (311, M8x15).

Es handelt sich um die Schraube rechts, die direkt über dem Bremsteller sitzt. Es ist zwar nicht absolut erforderlich, sie abzunehmen, man kann damit nur sicher sein, dass das Schutzblech nicht den Bremsteller klemmt.

Dann wendet man den Blick nach links und fängt an, den Tachoantrieb zu demontieren.

Das ist der dicke Schlauch in der Mitte. Hier gibt es nun zwei Möglichkeiten. Entweder man baut nur die Tachowelle aus, dann muss nud die obere der beiden Schrauben gelöst werden, die auf dem Bild nacxh rechts zeigt. (Achtung: Diese Schraube fehlt in der Zündapp-Ersatzteilliste. Ich habe ihr mal den Namen 611a gegeben). Zweite Möglichkeit: Ihr schraubt den ganzen Tachoantrieb mit der Lagerbuchse (500) ab. Dazu muss die kleine Schraube 504 rausgedreht werden. Danach lässt sich die gesamte Buchse samt Schraubenritzel (501) und Büchse (502) entnehmen.

Bei mir ging das wieder mal erstaunlich gut. Alle Schrauben waren nur leicht angezogen – da war schon mal einer dran.

Allerdings nicht nur einmal, sondern im Leben dieses Moppeds bestimmt schon zigmal, wie die Kerben an der 611a vermuten lassen.

Ich hatte nun den ganzen Tachoantrieb abgenommen und hielt nun einen völlig verfetteten und stinkenden Klumpen. Aludruckguss in den Händen. ABER: es ging alles, ohne Beschädigung oder abgebrochen Gussteilen ab. Da gibt es ganz andere Berichte. Das Schraubenritzel drehte sich in seiner Fettpackung ganz artig und der Tacho schlug aus. Das freut den ambitionierten Kaputtmacher.

Wer Lust hat, kann ja mal die Nase rein halten. ES WAR EKELIG!

Nächster Schritt: Demontage des Bremsseils (470). Eigentlich sollt nur ein kleiner Splint gelöst werden müssen, ein Bolzen ausgedrückt werden, das Bremsseil an seiner Spannschraube neben dem Tachoantrieb gelöst und das Seil ausgehängt werden – und fertig. Dann aber das:

Nix mit „Bremsseil aushängen“ Sauber verschweisst war das Ding!!! Da kommt Freude auf, bei Geschwindigkeit 80 mal ne Notbremsung zu machen. Demontieren ließ sich das Ding nicht . Mit viel Frickelei konnte ich den Zug dann durch den Schlitz ziehen, den die Konstrukteure am Bremsteller gelassen, dort wo die Stellschraube des Zugs sitzt.

So. Nachdem nun das ganze Zugszeugs ab war, ging es den beiden zentralen Schrauben 398 an den Kragen (oder besser an den Kopf) die das Vorderrad am Platz halten.

Sie ließen sich wieder mal gut lösen. Ich hatte ihnen vorsorglich ein Bad in WD40 gegönnt. Dann ab mit den Dingern…

… und sich gewundert.

Das Gewicht des Vorderbaus drückt auf das Rad so dass es in Richtung Fenderunterseite will. Nix da mit Abnehmen. Um das Rad zu entnehmen brauchst zwei stärkere Männer (oder 8 hübsche Mädels – der musste sein) um den Lenker nach oben zu ziehen und gleichzeitig das Rad nach unten wegzuziehen (ein Loch in der Bühne wäre an diesem Punkt hilfreich gewesen.

Ich hatte ursprünglich vermutet, dass die beiden Federbeine vertauscht waren, so dass die Klauen , die die Achse in Position halten, in die falsche Richtung (in diesem Fall nach hinten) zeigen. Ein Besuch im Fritz B. Busch Museum (davon später mehr) hat diese Vermutung allerdings nicht bestätigt. Die dort ausgestellte, originale DB 201 hat die Richrung der Klauen ebenfalls nach hinten:

Also gut. Dann erst mal weiter im Text und mit vereinten Kräften das Vorderrad rausgezogen. BESONDERS BLÖD, WENN DABEI EIN LOSES SCHUTZBLECH HIN UND HER SCHLACKERT.

Nachdem alles abgenommen war, sah die Süsse schon ein wenig traurig aus. Sie hat nun was von Sumo-Ringer – auf ihre Federbeinchen gestützt.  :-)

So. zum Abschluss noch einen kleinen Tipp (diesmal vom genannten T-Kom Menschen): Der NTBA läuft in den meisten Fällen auch ohne externe Stromzufuhr. Sollte irgendwo der Blitz reinzwirbeln, so tut er das gerne durch die Stromleitung – der NTBA und damit die Telefonanlage bleibt unberührt.

Also. Auf gehts. Weiter im Text.

Irgendwie dumm gelaufen. Was lehrt uns das? 1) die Blitzableiter im Nachbarhaus sind für die Miezekatze 2) rechtzeitige Datensicherung macht Sinn und 3) wenn Ihr den Steckachsenschüssel nachfertigen lasst, dann lasst das Stahlplättchen mit den beiden Hörnern härten.

Ich mach mal weiter… Wundenlecken.

Kann sein, dass ich für ein paar Tage offline bin. Schniff

Puh. Schwere Geburt. Der Scanner hat aus dem letzten Loch gepfiffen und in der Festplatte ist jetzt ne Delle von den vielen Daten (9,5 Megabyte). Aber Ihr wolltet es ja so.

Viel Spaß beim Schmökern. Die Liste ist ziemlich komplett und akurat. Einzig bei der Abfolge der Scheiben und Lager in den beiden Naben solltet Ihr aufpassen. Die stimmen mit den Zeichnungen auf den Seiten 68 & 70 nicht hundertprozentig überein. Zur Lagerbuchse für den Tachoantrieb (500) gibt es noch eine Schraube, die auch nicht verzeichnet ist. Aber sonst ist die Ersatzteilliste ein ewiger Quell des Wissens und der Weisheit.

Wenn Euch die Liste gefällt: Donations are welcome!!!! (Vor allem wenn Ihr noch alte Kamax-Schrauben habt, die Ihr ausmustert und nicht mehr braucht. Tät ich gerne nehmen)

Wünsche frohes Schrauben

Er schreibt dazu:

„Ist ganz lustig mit dem Töff. Ich bin der dritte Eigentümer. Der Vorbesitzer hat die DB2101 1963 stillgelegt. Seitdem ist sie auch nicht mehr gefahren worden. Bei der ersten Begutachtung des Motors habe ich denn auch festgestellt, dass Kolben und Zylinder ok sind und auch sonst kein signifikanter Verschleiss feststellbar ist. Das „ehemalige“ Öl ist allerding zu einer harzigen, verkrusteten Masse geworden.“

HABEN WILL!!!!!!!!!!

Man beachte bitte diesen gesteppten Tankschoner. Einfach nur genial.

Schick. Vielen Dank, Manfred.

Ich vespreche auch, die Bilder nicht zu veröffentlichen

Dazu müsste ich mir erst so eine Einspeichzentrierdingsda-Lehre basteln, wie sie vor hundert Jahren mal in der Oltimer Praxis beschrieben war. Ich vermute, dass mir das dann doch ein wenig zu frickelig wird. Na ja, egal. Damit ich allerdings allzeit breit bin – sollte ich tatsächlich speichen wollen (vielleicht zumindest das Vorspeichen) – hab ich mal Muttis stille Reserve an lustig bunten Klebepunkten geräubert und die Speichen markiert. Ihr seht das hier auf ein paar Fotos. Sollte also einer von Euch unerschrockenen Helden sich an die Arbeit machen wollen und das eigene Krad einzuspeichen… nur zu.

Na… Schon bemerkt? Richtig. Die Speichen sind schwarz.

WIESO SIND DIE SPEICHEN SCHWARZ, BITTESCHÖN???? Da hat wohl mein Freund der Vorbesitzen – König des Srühlacks aus der Dose – wieder sein Unwesen getrieben. Ok. Ok. Ist nicht so wichtig. Ich schmeiße die Speichen eh raus. Das ist mit mit angerosteten Speichenköpfen nicht wirklich geheuer. (Aber trotzden. Wieso hat der die Speichen lackiert???????)